Praktijkvoorbeelden
Vermogensweerstand 50 ohm
Met deze vermogensweerstand kun je een draad een + of een – geven, die door een ander component overgenomen kan worden.
Voorbeelden:
Uit een stroomverdeelkast van een Renault Clio hoort een + op een draad te staan die door de ruitenwissermotor naar massa (-) wordt getrokken als de ruitenwisser in nul positie staat. Maar de stroomverdeelkast is stuk. Daardoor komt er geen + meer op de draad. Om dat een stroomverdeelkast vervangen duur is wordt daarvoor in plaats deze vermogensweerstand gebruikt. Het ene pootje van de vermogensweerstand wordt gesoldeerd aan een (geschakelde) plus en het andere pootje van de vermogensweerstand aan de draad van de stroomverdeelkast waar geen + meer op komt. Nu heeft de vermogensweerstand de functie van de strtoomverdeelkast overgenomen die stuk was. En hoeft hij niet vervangen te worden.
Uit een tellerklok van een Volkswagen Transporter hoort een + op een draad te staan die door de remlichtschakelaar naar massa (-) wordt getrokken als handrem omlaag staat. Maar de tellerklok is stuk. Daardoor komt er geen + meer op de draad. Om dat een tellerklok vervangen duur is wordt daarvoor in plaats deze vermogensweerstand gebruikt. Het ene pootje van de vermogensweerstand wordt gesoldeerd aan een (geschakelde) plus en het andere pootje van de vermogensweerstand aan de draad van de tellerklok waar geen + meer op komt. Nu heeft de vermogensweerstand de functie van de tellerklok overgenomen die stuk was. En hoeft hij niet vervangen te worden.
Bij een Toyota Prius wordt een draad door een remlichtschakelaar aan de plus gelegd als de rem wordt ingedrukt. Dit hoort zo. Maar als het rempedaal wordt losgelaten moet deze draad aan de massa komen. Maar bij deze Toyota Prius waar een storing in zit gebeurt dat niet. De draad krijgt nu bij een losgelaten rempedaal een “zwevende spanning”. Omdat het een ingewikkelde auto is en de oorzaak van deze storing niet direct wordt gevonden, wordt deze oplossing gebruikt: Het ene pootje van de vermogensweerstand wordt gesoldeerd aan een massa (-) van het voertuig en het andere pootje van de vermogensweerstand aan de draad van de remlichtschakelaar waar geen massa (-) meer op komt met losgelaten rempedaal. Nu heeft de vermogensweerstand de “zwevende spanning” laten verdwijnen. En werkt de auto weer goed.
Vermogensweerstand 10 ohm
Met deze vermogensweerstand kun je een lage stroom verbruiker van spanning voorzien en als er kortsluiting of overbelasting, springt niet een zekering. Maar vangt de vermogensweerstand de kortsluiting op.
Voorbeelden:
Bij een Volvo V70 brand 1x in de 2 maanden een 5 ampère zekering door. Omdat de oorzaak van de sluiting niet wordt gevonden wordt in draad die van de 5 ampére zekering komt, deze vermogensweerstand geplaatst. Hierdoor ontvangen de componenten die na de vermogensweerstand zitten gewoon voeding. Maar als het moment komt dat er sluiting of overbelasting is vangt de vermogensweerstand het op en blijft de zekering heel, de componenten hebben tijdens de sluiting of overbelasting tijdelijk geen spanning. Direct als de overbelasting of sluiting is verdwenen hebben de componenten weer spanning.
Lekstroom meten
Hiernaast/hieronder een paar foto’s hoe lekstroom wordt gemeten met een stroommeter bij Volvo V70, Volkswagen Polo en Peugeot 406.
Isolatie meten met hoogspannings-meter bij een elektrische auto
Een voorbeeld van hoe je de doorslag weerstand van de hoogspanningsgedeelte meet bij een elektrische auto.
Deze Elektrische Fiat 500 werkt niet meer, het hoogspanninggedeelte ligt plat. Komt dat door een isolatie storing? We meten een totale doorslag weerstand van 26 Mega Ohm. (alle componenten samen) Dit doen we op de speciale test adapter die de auto heeft, onder de motorkap. Maar doen de meting nog een keer onder de auto rechtstreeks op de bekabeling.
26 Mega Ohm is laag voor een elektrische auto, maar voor dit product markt conform. De storing ligt niet in het feit dat de isolatieweerstand te laag is. (in dit geval was er een onderbreking in het interlock circuit van de hoogspannings bedrading)
Isolatie meten met hoogspannings-meter bij een hybride auto
Een voorbeeld van hoe je de doorslag weerstand van de hoogspanningsgedeelte meet bij een hybride auto.
Deze Mercedes E klasse Hybride geeft zelf al aan als foutcode dat zijn isolatie weerstand te laag is. Maar welk component veroorzaakt het?
Na het hoogspanningsgedeelte spanningsvrij gemaakt te hebben, meten we op de hoogspannings bekabeling t.o.v. van de carrosserie. We meten 60,6 Mega Ohm. Dat is dus over alle hoogspanningscomponenten samen. Dat is een mooie waarde. De isolatiewaarde is dus in orde na de accu tenminste. In dit geval was de hoogspanningsaccu zelf de veroorzaker.
Verdachte luchtmassa
Een Volvo V70 die bij het accelereren stottert, de luchtmassa meter is verdacht.
Eerst wordt de voeding en de massa gecontroleerd met de Diagnose Circuit Tester, die zijn in orde. De uitgangswaarde van de luchtmassa meter is 2,5 volt en wijzigt nauwelijks bij het verhogen van het motortoerental. Dit is verdacht. Via de variabele spanningsuitgang van de Diagnose Circuit Tester wordt de spanningsuitgang van de luchtmassa meter verhoogt. Dit wordt gedaan via een 80ohm weerstand van het Weerstandsnetwerk. Zodat je maar weinig vermogen van de uitgang van de lucht massa meter vraagt, maar wel de spanning verhoogt, de spanning wordt verhoogt naar 4,5V nu stottert de motor niet meer bij het accelereren omdat de motor ecu nu veel meer brandstof inspuit wegens de verhoogde lucht massa waarde. Nu slaat de motor stationair wel af, omdat hij dan weer een te hoge lucht massa meter waarde binnen krijgt, dan het in werkelijkheid is. Maar hierdoor is wel vast gesteld dat de luchtmassa meter een verkeerde waarde doorgeeft en bij een goede (nagemaakte) waarde niet meer bij het accelereren stottert.
De luchtmassameter wordt vervangen en de storing bij deze auto is opgelost.
Extra opgebouwde verlichting werkt niet
Bij een camper werkt de extra opgebouwde verlichting niet.
Eerst wordt de zekering opgezocht en gecontroleerd of er spanning op staat met de Diagnose Circuit Tester. Dat is in dit geval niet zo. Op de zekering zetten we stroom vanuit de plus aansluiting van de Diagnose Circuit Tester. Zoals op de foto te zien is, we zien ook de hoeveelheid stroom die geleverd wordt om de zekering van spanning te voorzien. De verlichting gaat aan. De bekabeling wordt gevolgd vanaf de zekering en er blijkt een hoofdzekering geknapt te zijn en na het vervangen hiervan werkt de extra opgebouwde verlichting weer.
Lekstroom meten met de stroom meter
Bij dit voertuig is een GPS tracker ingebouwd, er wordt gecontroleerd met de Stroom Meter of die niet te veel stroom neemt, met contact uit en daardoor de accu leeg trekt. Eerst neemt hij wisselend 20 tot 60 mili-ampère, dit zien we goed op de ampère meter die een bereik heeft van 0 tot 100 mili-ampère. Naar een tijdje gaat hij meer stroom nemen naar ongeveer 200 mili-ampère. Nu schakelen we over naar de ampère meter die een bereik heeft tot 1 ampère, zonder de stroomkring te onderbreken. Dat is de specialiteit van deze Stroom Meter, je kunt overschakelen naar een ander bereik zonder dat de stroomkring daardoor wordt onderbroken. Uiteindelijk wordt geconcludeerd dat deze GPS tracker te veel stroom neemt met contact uit.
Ford Focus, met een lege accu
Can-bus komt niet tot rust.
Deze Ford Focus, heeft een lege accu, die leeg getrokken is. Met de Stroom Meter wordt eerst de lekstroom bij de accu gemeten, deze betreft bij een afgesloten voertuig, 2 Ampère. De Stroom Meter staat daarom op de hoogste stand en bij het omlaag gaan als de lekstroom zakt, kun je schakelen naar een lagere meetbereik zonder de stroom kring te onderbreken. Bij deze auto blijft de lekstroom, ook naar een tijdje 2 Ampère. In het voertuig wordt met de Diagnose Circuit Tester, de diagnose ingang aangesloten, achter één volgens, op de Can-bus draden en de Van-bus draden (interieur Can-bus netwerk). Op één van de Van-bus draden blijkt nog activiteit te blijven, ondanks dat het voertuig is afgesloten, dat is te zien doordat om ongeveer elke 3 seconden een bericht wordt verstuurd. Dat zie je op de diagnose meter omdat de teller op de Diagnose Circuit Tester gaat tellen en de spanningsmeter op 2,5 Volt gaat staan. Dit netwerk komt dus niet tot rust. Na het afkoppelen van de Radio installatie komt het Van-bus netwerk wel tot rust, deze was dus de oorzaak. Nu bekijken we de lekstroom en deze zakt nu terwijl het Van-bus netwerk tot rust komt. We schakelen over naar de stroommeter met een bereik van 1 Ampère en daarna als het stroomverbruik verder zakt, naar die van 100 mili-Ampère. Uiteindelijk blijft er een lekstroom over van 10 mili-Ampère, wat goed is bij een afgesloten voertuig.
Gloeibougies controleren
Deze Audi A6, loopt onregelmatig bij koude motor. De voeding en massa tester wordt aangesloten op de plus en min van het voertuig. De beide meters geven nu de accu spanning weer. Ik druk de gele draad in de massa test aansluiting aan de voorkant en daarna op de bovenkant van de gloeibougie.
De onderste meter, die voor de massa aansluiting is, gaat van de voedingspanning omlaag. Als gloeibougie kort gesloten, zou zijn zou de meter naar 0 volt gaan. Dat betekend dus dat je ‘een goede massa’ hebt, maar voor het geval van een gloeibougie, zou je een kort gesloten gloeibougie hebben. In het voorbeeld gaat de meter niet helemaal naar 0 volt, omdat hij een weerstand in de massa meet, dat is dus de gloeibougie. Die dus in orde is. Als de meter op de voedingspanning zou blijven staan, zou de gloeibougie onderbroken zijn, dus defect zijn.
De voeding en massa meter stuurt 4 ampère door de gloeibougie om hem te testen.
Dashboard meters werken niet goed
De tellerklok van deze Fiat Ducato werkt niet goed, de brandstofmeter en temperatuur meter geven geen reële waarden. Met de Diagnose Circuit Tester worden de spanningen en massa’s gecontroleerd op de achterzijde van de tellerklok.
Zowel de temperatuurmeter als de brandstofmeter op de tellerklok hebben een ingang die verbonden is met de brandstofmeter in de tank en met de temperatuursensor van de motor. Doormiddel van de weerstand van de sensoren ligt deze ingang aan de massa. Met de Diagnose Circuit Tester meten we hier een spanningsverschil.
Het Weerstandsnetwerk wordt in serie gezet met de massa uitgang van de Diagnose Circuit Tester. En daarna op de ingang van de brandstofmeter van de tellerklok gezet. De wijzer van de brandstofmeter van de tellerklok wijzigt naar een andere waarde omdat de weerstand naar massa wijzigt. Doordat het Weerstandsnetwerk verschillende waardes heeft in totaal 7 vaste waarde en 2 variabele. Kun je de brandstofmeter op verschillende waarde zetten en hem zo controleren.
In deze situatie miste er een massa en een plus van de tellerklok, nadat dit hersteld is, werken de meters weer goed.
Aanhanger verlichting werkt niet goed
Bij deze aanhanger werkt de verlichting niet goed. Met de Diagnose Circuit Tester zetten we spanning op de connectoren van de aanhangerstekker. Hierbij gebruiken we de massa en de plus uitgang van de Diagnose Circuit Tester. De massa sluiten we aan op de 3/31 connector en de plus van de één naar de andere connector en kijken of de verlichting aan gaat en goed functioneert.
Bij de connector in de afbeelding hierboven, zie je op de stroom meter dat er stroom loopt en weet je dus dat er verlichting brand. Zo kun je makkelijk alle connectoren bij langs en kijken of de verlichting functioneert.
Bij deze aanhanger was er één draad onderbroken, die van de remlichten.
Claxon Fiat Seicento werkt niet
Van een Fiat Seicento werkt de claxon niet. Een meetnaald wordt aangesloten op de plus van de claxon aansluiting. De andere kant van het meetsnoer wordt aan de diagnose aansluiting van de Diagnose Circuit Tester aangesloten.
De Diagnose Circuit Tester wordt op de brug plaat geplaatst en er is te af te lezen dat de draad aan de massa ligt.
Nu wordt er plaatsgenomen in de auto en op de claxon schakelaar gedrukt. Nu kan er worden afgelezen, door middel van de groene heldere led en de analoge volt meter of er spanning op de claxon komt. Het voordeel is dat je de meting nu alleen kan doen, zonder een collega om hulp te hoeven vragen.
Airbag doormeten
Bij een voertuig waarbij de airbagecu in de auto aangeeft dat er een onderbreking is, wordt diagnose gesteld. Door middel van de Airbag Circuit Tester op de airbag aan te sluiten. Om de kortsluit contactjes op te heffen gebruiken we een plastic stripje, dat is een stripje die van een oud pasje is afgeknipt.
De groene led gaat branden, dat betekend dat de airbag zelf in orde is. Nu wordt één van de 5 meegeleverde airbagdummy’s geplaatst na de airbagdoorvoer in het stuur. Nu is de storing in de airbagecu te wissen. Je sluit op deze manier een deel van het airbag circuit buiten. De airbag ecu ziet weer de airbag en concludeert dat het circuit in orde is.
Bij dit voertuig is dus de airbagdoorvoer in het stuur onderbroken.
Bobine spanning meter
Met de bobine spanning meter kun je de spanning meten die de bobine van een auto levert. Dat is ongeveer 20 kilo volt. Je sluit de bobine of bougiekabel aan op de meter en start dan het voertuig en het apparaat geeft aan hoeveel spanning de bobine levert.
Voorbeelden: Op de twee afbeeldingen hiernaast zie je hoe de spanning wordt gemeten van een bobineblok en van een losse bobine via een bougiekabel. Bij de bobineblok kwam uit één aansluiting geen spanning, dat was door deze tester goed te zien.
